Stellantis cede Cassino ai cinesi? Le vere cause del declino dell’automotive italiano

Uno scoop di Milano Finanza del 23 aprile 2026 rivela le trattative di Stellantis per cedere o condividere lo stabilimento di Cassino (e altri impianti europei) con il gruppo cinese Dongfeng. Da questo fatto di cronaca si potrebbe derivare un’analisi ben più ampia sul declino strutturale dell’industria automobilistica italiana, sulle sue radici storiche (i ripetuti salvataggi di Fiat dagli anni Duemila fino alla nascita di Stellantis) e sulle dinamiche globali di sovracapacità produttiva e concorrenza cinese. La transizione da un’azienda “nazionale” a una multinazionale finanziarizzata ha spezzato il legame sociale con il territorio. Il ritardo sull’elettrico e la concorrenza di un sistema autoritario come quello cinese hanno creato la “tempesta perfetta” in cui si trova oggi Stellantis in Italia.

E’ chiaro che ci sono concause anche culturali e sistemiche, da un lato la mentalità del «posto fisso come diritto inviolabile», la scarsa propensione all’apprendimento continuo, l’economia sommersa, la bassa produttività e un welfare che rischia di trasformarsi in trappola di inattività. Lo aveva capito bene Sergio Marchionne entrando in FIAT coi dipendenti in vacanza. Ma non è scaricando sui lavoratori responsabilità che non hanno che si può inquadrare bene la fattispecie.

Basta uno sguardo alla produzione veicoli Stellantis 2019-2024 evidenzia il crollo italiano (da circa 800 mila a 450-480 mila unità) a fronte della tenuta di Nord America e Francia. Certo anche la Francia non se la passa bene. Nemmeno la Germania. Ma in Italia siamo speciali. Nel 2025 il gruppo ha chiuso con perdita netta di 22,3 miliardi di euro (principalmente per maxi-oneri straordinari di 25 miliardi legati al “reset” della strategia elettrica).

Il caso Stellantis-Cassino non è un episodio isolato ma la punta di un iceberg che affonda le radici negli ultimi quarant’anni di storia industriale italiana. La Cina che ricordiamo essere un’autocrazia, con la sua scala, automazione spinta e tecnologia EV avanzata, esercita una pressione irresistibile sul Vecchio Continente. Con oltre 100 marchi auto che si stanno consolidando in 5-12 grandi player globali.

In questo contesto Marchionne non aveva puntato sull’elettrico. Nel 2014 arrivò a chiedere ai clienti di non comprare la Fiat 500e (prodotta per il mercato californiano) perché l’azienda perdeva 14.000 dollari per ogni unità venduta. Però Marchionne aveva visto con lucidità il rischio, una società che vive di soli diritti senza contrappeso di doveri finisce per uccidere proprio i posti di lavoro che intende proteggere. La cassa integrazione prolungata (oltre 560 milioni di ore autorizzate nel 2025), l’economia sommersa (9-10% del PIL) e la bassissima partecipazione alla formazione continua degli adulti (33-39% contro 50-60% UE) creano un equilibrio perverso. Molti cassintegrati razionalmente scelgono sussidio in assenza di un percorso faticoso di reskilling. Ma non mi sembra abbiano avuto molte alternative percorribili negli ultimi anni.

Con la fusione in FCA e poi in Stellantis, vale la pena ricordarlo, la sede legale è stata spostata nei Paesi Bassi e quella fiscale nel Regno Unito (poi consolidata in Olanda). Questo è stato percepito come un tradimento del legame con l’Italia, sebbene l’azienda sostenga che fosse necessario per competere a livello globale. I dividendi distribuiti agli azionisti negli ultimi anni, a fronte di tagli alla produzione in Italia, alimentano ancora questa narrazione.

La scuola, come al solito, ha una piccola porzione di responsabilità perchè forma ancora per un mondo che non esiste più (troppo teorica, scarso raccordo con le imprese, competenze tra le più deboli OCSE). La politica, però, ha il fardello più grande, quello di aver mantenuto un campo da gioco distorto, tra ammortizzatori generosi senza obbligo di riqualificazione, assenza di politica industriale di lungo periodo, uso clientelare del mantenimento di posti di lavoro inutili. Il risultato è un «parassitismo cronico» percepito dall’esterno, quello di un Paese che si è adagiato sui diritti conquistati nel dopoguerra senza aggiornare il modello alla globalizzazione, all’automazione e alla competizione cinese. Le eccellenze del made in Italy (componentistica, lusso, meccanica di precisione) sopravvivono proprio dove queste logiche perverse contano meno; nel manifatturiero di massa diventano letali.

Non è sulle spalle dei lavoratori che deve ricadere la responsabilità principale del declino di Stellantis in Italia

Non è sulle spalle dei lavoratori che deve ricadere la responsabilità principale del declino di Stellantis in Italia. Scaricare la colpa sugli operai di Cassino, Mirafiori o Melfi sarebbe non solo ingiusto, ma intellettualmente disonesto. Il problema è più alto, più strutturale e più antico. C’è stata una generazione del dopoguerra, gli “Anziani Fiat” che incarnava una dignità del lavoro oggi quasi mitica. Uomini che sceglievano un’azienda per la vita, con un senso di appartenenza e di orgoglio che trascendeva il mero contratto. Lo ricordiamo tutti nell’intervista storica di Enzo Biagi a Gianni Agnelli del 1986: l’Avvocato parlava della Fiat come di qualcosa di molto più grande di un’impresa, quasi un destino nazionale. Quell’epoca aveva difetti enormi, ma conservava un patto sociale riconoscibile. Poi qualcosa si è rotto.

Qualcuno, ai piani alti, ha conquistato aiuti pubblici, incentivi, liquidità di fusioni e se n’è andato, più di una volta, lasciando l’azienda e il Paese a gestire le macerie. In Italia, il legame tra FIAT e politica è stato simbiotico per quasi un secolo. Lo Stato ha spesso protetto il mercato interno e finanziato la transizione industriale per evitare crisi occupazionali di massa. Marchionne ha fatto un capolavoro di ingegneria finanziaria, Tavares ha imposto una transizione elettrica ideologica e affrettata (l’“all-in” sui BEV che ha svalutato piattaforme, fermato lo sviluppo dei termici efficienti e accumulato perdite miliardarie), e oggi Filosa eredita il conto. Ma solo cambiando le lenti degli occhiali, il quadro diventa più nitido.

Fiat probabilmente era già in crisi quando è arrivata la rivoluzione dell’elettrico. Ha sottovalutato la transizione (quando solo Musk ci credeva davvero con ossessione quasi religiosa), ha continuato a galleggiare su un settore storicamente iper-sussidiato e iper-politicizzato. In Italia l’auto non è mai stata solo business, è sempre stata anche politica industriale, occupazione, consenso, equilibrio territoriale. Un’eredità che ha reso l’adattamento più difficile.

La concorrenza cinese nel settore auto

E poi c’è la Cina. Qui le lenti devono cambiare radicalmente. La Cina non è un competitor di mercato come la Germania o il Giappone. È un’autocrazia in cui lo Stato permea ogni fibra dell’economia. Il Partito decide strategie ventennali, mobilita capitali illimitati, accetta perdite per anni, coordina centinaia di aziende (Dongfeng inclusa) come pedine di uno stesso scacchiere geopolitico. In Cina, il governo può dirigere capitali immensi verso settori strategici (come le batterie al litio) senza dover rispondere a logiche di mercato immediate o a un elettorato. Una catena decisionale verticale, rapida, spietata, impensabile in un Paese democratico e di diritto come l’Italia o l’Europa.

Per la prima volta, l’evento si è svolto su due sedi: il China International Exhibition Center e il Capital International Convention and Exhibition Center, coprendo insieme una superficie record di 380.000 metri quadrati. La manifestazione ha riunito oltre 1.450 veicoli, tra cui 181 anteprime mondiali e 71 concept car, con produttori nazionali e internazionali in competizione per attirare l’attenzione durante i 10 giorni dell’evento. L’industria automobilistica cinese è diventata sempre più orientata all’esportazione. Sfruttando i propri punti di forza in batterie, software e servizi connessi, le case automobilistiche cinesi offrono prezzi competitivi e cicli di prodotto rapidi.

I professionisti del settore hanno sottolineato che le aziende cinesi non si limitano a vendere veicoli, ma offrono vere e proprie piattaforme digitali integrate. La produzione automobilistica non riguarda più solo l’auto e che l’auto sta diventando una piattaforma tecnologica che connette la vita delle persone e ovviamente sa tutto di loro.

Mentre noi discutiamo di ammortizzatori sociali, cassa integrazione e diritti acquisiti, Pechino muove con la logica di una guerra economica totale: scala, automazione, batterie, dati, sovvenzioni sistemiche. Dongfeng a Cassino non è solo una joint-venture. È un pezzo di questa partita asimmetrica. Le aziende cinesi (BYD, MG, ecc.) beneficiano di sussidi diretti, energia a basso costo e normative ambientali/sindacali meno stringenti. In Europa, la democrazia e le tutele dei lavoratori rendono i processi decisionali più lenti e i costi di produzione più alti.

Il declino della produzione italiana in Stellantis non nasce dalla pigrizia degli operai di oggi, ma dall’incapacità delle élite manageriali, politiche e azionarie, di leggere in tempo il cambiamento epocale. La nostalgia per la dignità del lavoro di una volta è legittima, ma non basta. Serve lucidità, riconoscere gli errori strategici commessi in alto, la natura sistemica dei sussidi e della politicizzazione, e soprattutto l’asimmetria esistenziale con un avversario autocratico.

Solo cambiando davvero le lenti e senza scaricabarile sui lavoratori e senza illusioni romantiche sul passato, l’Italia potrà decidere se vuole semplicemente sopravvivere come piattaforma produttiva cinese in Europa, o provare a ricostruire una propria dignità industriale nel settore dell’automotive del XXI secolo.